产品介绍

  接连几款重磅新车都去掉了激光雷达，也许小鹏之后的改款新车，都会是纯视觉了。

  外观构造上没有明显大改，只是把下格栅从点阵式换成了横条式，轮毂也重新设计，还可以再一次进行选择双色车身。

  动力方面，提供了两驱和四驱两种动力规格，两驱电机峰值功率258kW，四驱前后轮峰值功率分别是165kW和258kW。

  有没有发现，从两辆改款车的前脸照片来看，激光雷达消失了，公告显示的配置中，也未提及激光雷达的名字。

  看样子，继MONA M03和P7+两大纯视觉爆款之后，小鹏的天平越来越向纯视觉倾斜。

  硬件方面，小鹏的AI鹰眼纯视觉，采用的是LOFIC技术架构，全称叫做横向溢出集成电容器，配备前视双目摄像头和后视摄像头，以人眼感知距离的方式，利用视差计算障碍物深度距离。

  简单来说，就是摄像头捕捉画面的一个像素，本质上就是“光信息的容器”，容器装载的光越“多”，画面就会更亮、信息更丰富。

  而LOFIC传感器，就是让同样感光条件下的像素点，可以承载更高的光信息，特别是波峰波谷变化剧烈的超大光比场景。

  我们也能够理解成，是在像素阱的旁边多挖了一个“坑”，让环境光信息的容量逐步扩大，这样做才能够把真实场景中的明暗交替，尽可能还原成视觉信号，从而输入到感知模型中。

  小鹏曾经介绍过，LOFIC技术能增强摄像头精度、可视距离升级，鹰眼方案的色彩分辨能力，在弱光、逆光、大光差等环境都能看得清晰。

  感知范围上，据称AI鹰眼的视觉感知范围，可以超过1.8个足球场大小，可视觉感知前向180m的物体，感知距离较上一代提升了125%。

  AI鹰眼视觉方案对视觉信息的利用效率，比上一代提升了8倍，可以将算力释放20%，用于提升大模型容量和参数量。视觉信息无需信息转化，直接在神经网络中作为输入。

  因此，延时能够大大减少100ms，感知规控更加灵敏，直接输出可通行空间，路径规划信息更直接，反应更快。

  MONA M03的MAX版本，是小鹏全新纯视觉的完全体方案，双OrinX 508TOPS，有2个毫米波雷达、12个超声波雷达、7个为辅助驾驶服务的摄像头，以及4个360高清环视摄像头。

  P7+标配双Orin-X芯片，算力达到508TOPS，包含摄像头11个、12个超声波雷达、3个毫米波雷达，一共是26个感应元件。

  路线上与OpenAI一致，遵循尺度定律，提升模型大小、数据大小、增加训练计算量，让模型性能提升。

  目前小鹏云端大模型参数量是车端的80倍——搭配的算力是10EFLOPS（2025年）。

  说意外，还在于小鹏原本是“第一个吃螃蟹的”——最早让激光雷达量产上车，现在又说要去激光雷达了。

  说没那么意外，是因为小鹏对激光雷达并非是全然坚定，甚至可以说，对去激光雷达早有准备。

  2021年，小鹏发布P5，激光雷达率先上车，但当时何小鹏也说过，“并不认为激光雷达是智能汽车杀手级的硬件”。

  在他看来，如果从感知的角度来看，摄像头更重要，激光雷达的作用就是提高安全性。

  不过激光雷达的位置，并不像其他车企一样装在“脑门”上，小鹏的激光雷达是在车头位置，车灯以下，左右各一颗。

  其实对行业而言，去激光雷达似乎隐隐形成一种趋势，除小鹏以外，有更多的玩家也开始选择去激光雷达方案。

  之后华为推出了ADS SE，作为其高阶智驾的普惠版，已经上车智界S7和深蓝S07，可实现高速NOA和智能泊车。

  有人认为不该摘掉，主要是出于安全考虑，认为激光雷达能够给大家提供必要的安全冗余。

  并且激光雷达具有较高的穿透性，能够在夜间，以及雨雪、雾霾等极端天气下工作。

  但也有的人觉得，纯视觉才最有效，最典型的当然是激光雷达头号黑粉马斯克，他认为：

  在复杂的道路驾驶环境中，模拟生物神经网络和眼睛的视觉系统，才是最为有效的方式。

  随着视觉技术发展、摄像头识别能力提升，纯视觉的识别准确率与激光雷达相近。

  而面对某些极端天气条件，视觉识别技术结合其他传感器，可通过多源数据融合和算法优化，在不同天气条件下更好地适应环境变化。

  当然还有一个最关键的优势，就是非常大程度上减少相关成本，对消费的人来说，价格也会相对更具优势。